Основные термины королевских гонок. Техническая подготовка лыжника-гонщика Наиболее техничные гонщики

Сыр-бор тлел давно, но прошлым летом полыхнул во всю мощь. Искры летели и в адрес ФИА, и в адрес гоночных «конюшен» из обоих противоборствующих лагерей. Пожар удалось погасить осенью, придя к компромиссным решениям в пересмотренных технических требованиях формулы 1. От прежних пунктов документа остались лишь горки пепла.

Чемпионат мира на автомобилях формулы 1 - предприятие, которое развивается очень динамично. Технический прогресс подхлестывается спортивной борьбой, конкуренцией. Но какие бы могучие финансовые, технические, организационные силы ни стояли за кулисами этого первенства, оно неизменно с самого первого, 1950-го года бытия, и формально, и по существу остается личным чемпионатом мира, то есть состязанием в спортивном мастерстве гонщиков. И автомобиль в этом чемпионате - всего лишь спортивный снаряд.

Однако этот снаряд год от года становился технически столь изощренно-сложным, экономически столь дорогим, что постепенно круг фирм, готовых вложить деньги в постройку гоночных машин самого высокого ранга и списать их в расходы на рекламу, неумолимо сужался. Неудивительно, что в 1956-1957 годах на старт этапов первенства мира выходило по 15-19 гонщиков на машинах «Феррари» и «Мазерати». Поэтому ФИА вынуждена была с 1958 года ввести в гонках формулы 1 розыгрыш Кубка конструкторов. На какое-то время он поднял интерес небольших гоночных фирм, таких как «Купер», «Лотос», BRM, «Вэнуолл». Но постепенно все «конюшни» пришли к выводу, что расходы на постройку машин и содержание команды не могут быть покрыты призовыми деньгами и собственными отчислениями на рекламу.

Кризис наступил в конце 1967 года, когда шинные и нефтяные компании отказались нести бремя финансовых расходов, которые совершали гоночные команды. С 1968 года начался «век посторонних спонсоров». Первый шаг сделал Колин Чапмен, шеф фирмы «Лотос». Он подписал контракт с табачной компанией «Джон Плейер». Машины «Лотос» формулы 1 стали ее подвижными рекламными щитами: их золотисто-красные кузова напоминали коробки сигарет «Голд-Лиф», и сама команда получила имя «Голд-Лиф-Тим-Лотос».

Постепенно на спонсорские рельсы перешел весь мир формулы 1. Организаторы гонок строят свой бюджет не на доходах от билетов (они не могут покрыть всех затрат), а на рекламе. Она украшает автомобили и комбинезоны участников, защитные барьеры, судейские вышки. Организаторы за немалые деньги продают телекомпаниям право на прямую трансляцию гонок, ибо реклама, о которой шла речь, все время мелькает на телеэкранах. А чтобы телевидение постоянно передавало в эфир репортажи со всех этапов первенства мира, надо все время подогревать к этому чемпионату общественный интерес. Он, в свою очередь, сохранится, если на каждом этапе от старта до финиша будет идти бескомпромиссная борьба. Ее острота определяется сравнительно небольшой разницей в спортивном мастерстве двух с половиной десятков гонщиков, участвующих в чемпионате. Разброс же возможностей машин может оказаться очень широким - с большим преимуществом одного или нескольких автомобилей по отношению к большинству «тоже стартующих». Отсюда - необходимость не только жестко регламентировать развитие конструкции гоночных автомобилей, но и постоянно корректировать эти ограничения.

«Так,- скажут оппоненты,- значит, совершенно очевидно, что ФИА стала играть роль тормоза технического прогресса, значит, это организация - ретроград, ставящий препоны новым инженерным идеям».

Нет, нет и нет! Мы прекрасно видим, какая острая и напряженная борьба идет в чемпионатах формул «форд», «Опель-Лотос» и других, где жестко ограничены не только возможности создания принципиально новых конструкций, но и маловероятны серьезные усовершенствования. В них много запретов: на использование несерийного мотора, широких шин, определенных материалов и технических решений. Цель - дать гонщикам равные (или близкие) технические возможности. Вот тогда сможем по результатам серии гонок выявить действительно сильнейших именно по спортивному мастерству, а не по большей сумме денег на покупку «победоносного» автомобиля.

Техническая политика в нашем автомобильном спорте тоже прошла через период требований «свободы технического творчества». Как и в мировом автомобильном спорте, для зародышевой стадии эта свобода была полезна. Но как только техническая база клубов и заводов становилась более серьезной, когда машину строили не из одних лишь узлов серийных легковых машин, стали возникать сложности.

Вспомним, когда гонщики спортклуба «Москвич» на тогдашнем МЗМА (ныне АЗЛК) получили три одинаковых машины «Москвич-Г4», гонки на первенство СССР в 1963- 1966 годах в гоночном классе до 1500 см фактически превратились в игру в одни ворота. Автомобили эти были на голову выше других, и на старте тогда еле удавалось собрать десять участников, необходимых для розыгрыша золотой медали чемпиона страны.

Все страсти, недовольства, противоречия быстро улеглись, когда клубы смогли покупать одинаковые машины «Эстония-9», «Эстония-16» и т. д. Их делали по нескольку десятков в год без оглядки на «свободу технического творчества», с единственной целью - дать гонщикам спортивный инвентарь с равными возможностями. В конечном счете побеждал тот, кто располагал более высоким спортивным мастерством, умел настроить свою машину применительно к особенностям трассы лучше других и мог построить зрелый тактический план ведения гонки.

Нынешняя ситуация в мире формулы 1 в чем-то сходна с описанной. В уравнивании шансов в области техники ФИА видит свою первейшую задачу, чтобы поддерживать интерес к тому спортивному шоу, в которое постепенно превратился чемпионат мира. Отсюда те шесть решительных «нет», которые ФИА недавно произнесла в адрес активной подвески колес, антиблокировочных систем в приводе тормозов, изменяемых на ходу геометрических параметров подвески колес, противобуксовочных систем, рулевого управления всеми четырьмя колесами, усилителей руля.

Естествен вопрос, а как с вкладом автомобильного спорта в развитие техники? А никак! Ибо многие решения изучены и испытаны на стендах-симуляторах, испытательных полигонах и даже внедрены на серийных моделях независимо от того, выдержали они экзамен на гонках или нет. По мнению Луки ди Монтеземоло, гоночного шефа команды «Феррари», высказанному минувшей осенью, девяносто пять процентов опыта, полученного в гонках формулы 1, не могут найти применения в серийных легковых автомобилях. Их пути, увы, с каждым годом расходятся все дальше.

ФИА поняла это давно - примерно четверть века назад. Проанализируем важнейшие ограничения, которые она ввела за этот период.

Первые антикрылья появились в 1968 году. Сначала на Большом призе Бельгии в июне стартовали «Ферра-ри-312» с антикрылом на высоких стойках, затем такие устройства появились на «Лотосе-498», «Брэбхэм-ВТ24» и других автомобилях. Эти антикрылья напоминали праздничные транспаранты - их «древки» опирались на верхнюю часть стоек подвески задних колес. Стойки перемещались в ходе гонки вверх-вниз, вправо-влево и, несмотря на хитроумные шарниры у основания «древок», они расшатывались, и поломки шли за поломками. Часто случались аварии.

Рон Тораньяк для улучшения сцепления передних управляемых колес в конце 1968 года установил на «Брэб-хэм-ВТ2б» и переднее крыло. Получился своеобразный «биплан». Однако два «древка» переднего крыла нельзя было укрепить на верхней части стоек передних колес - ведь они еще и поворачивались! И тогда он решил опереть переднее антикрыло на раму машины. В этом случае деформации «древок» исключались, как и поломки, но дополнительная нагрузка передавалась на передние шины не непосредственно, а через пружины подвески.

Частые поломки антикрыльев «транспарантного» типа, связанные с ними аварии и протесты гонщиков, заставили ФИА запретить такие устройства. Но одновременно она разрешила антикрылья, укрепленные жестко на раме или несущем кузове на высоте не более 800 мм от днища с ограничением по ширине (переднее - не более 1500 мм, заднее - не более 1100 мм). В дальнейшем размеры крыльев корректировались, но запрета на них нет до сих пор.

Полноприводные машины формулы 1 увидели свет в 1969 году. Прогресс в постройке широкопрофильных шин еще не был значительным. Антикрылья создавали тогда недостаточно большую дополнительную нагрузку, чтобы ведущие колеса могли передавать без пробуксовки развиваемые трехлитровыми двигателями значительные крутящие моменты (35- 37 кгс-м). Естественным было стремление сделать автомобили формулы 1 со всеми ведущими колесами. Однако влияние распределения тягового усилия, блокировки межосевого и межколесных дифференциалов на характеристики управляемости не было достаточно изучено гоночными фирмами. «Лотос-63», «Матра-М584», «Мак-Ла-рен-М9А», «Косворт» не показали обнадеживающих результатов. Их управляемость оставляла желать лучшего, доводка затянулась, а дилетантский «метод тыка» для гонок оказался просто опасен.

От машин 4X4 отказались все, кроме Чапмена. Кстати, он же построил в 1968 году полноприводный «Лотос-56» с газовой турбиной, который без успеха выступал в Индианаполисе. Вариант «56В» для гонок формулы 1 оказался малопригодным. Запоздалая реакция турбины на подачу газа неизбежно делала автомобиль аутсайдером, и даже Грэм Хилл и Эмерсон Фиттипальди не могли финишировать в сезоне 1971 года выше седьмого места на таком малопослушном болиде. В конечном итоге ФИА решила запретить применение газовых турбин и привода на все колеса в формуле 1.

«Гоночный пылесос» первым предложил американский конструктор Джим Холл. Он реализовал свою идею на спортивном прототипе «Чаппараль-2С» в 1970 году. Ее реанимировала в 1978 году команда «Брэбхэм» на модели «ВТ46». Пространство между днищем этого автомобиля и поверхностью дороги с четырех сторон замыкали эластичные шторки (или «юбки», как их стали позже называть). Установленный в задней части кузова осевой вентилятор отсасывал воздух из этого замкнутого пространства, а наружное атмосферное давление создавало дополнительную нагрузку на кузов, раму и через пружины подвески на шины.

Старты «Брэбхэма-ВТ46» вызвали многочисленные протесты гонщиков: следовать за такой машиной было невозможно - вентилятор «поливал» струей пыли и мелких камешков. ФИА вынуждена была запретить «гоночный пылесос».

Тем не менее идея Джима Холла и Гордона Марри показалась Чапмену здравой: на «Лотосе-78» и «Лотосе-79» он для отсоса воздуха использовал эффект «трубки Вентури». Внутри кузова машины поток воздуха для охлаждения радиаторов был направлен так, чтобы создавать под машиной разрежение. В 1979 году почти все команды стали копировать конструкцию Чапмена. Но - как всегда «но» - пространство под кузовом должно было иметь как можно меньшую высоту. Следовательно, подвеска колес должна быть очень жесткой, чтобы свести ход колес (изменение дорожного просвета) к минимуму. Езда на такой машине со скоростью 270-280 км/ч была мучительной. Автомобиль формулы 1 напоминал сверхскоростной карт по своему поведению, и ФИА запретила «юбки».

Несколько раньше, в 1976 году, «Тиррел» и «Марч» построили шестиколесные машины. В первом случае - с двумя парами колес малого диаметра впереди, чтобы снизить возмущение воздушного потока, обтекающего переднюю часть кузова. Во втором - для увеличения опорной площади у шин ведущих колес. ФИА усмотрела в таких конструкциях ненужное усложнение, которое удорожало машину.

Эра турбонаддува достигла кульминации в двигателях «Порше», «Рено» и «Хонда» - невероятно сложных, дорогих в доводке и в случае надежной работы не оставлявших шанса на успех другим командам. Риск сокращения круга соперников стал очень велик, чемпионат мог потерять зрелищность, имидж «супер-шоу». ФИА держалась до последнего момента, и когда стало ясно, что и этим трем гигантам двигателестроения формула 1 стала финансово обременительной, поставили крест на моторах с турбонаддувом.

Новая гоночная формула с 3,5-литровыми моторами без наддува, казалось, была довольно экономичным решением для команд. Но очень быстро многие из них распознали широчайшие возможности электроники и отдали функции контроля за важнейшими системами и узлами бортовым компьютерам. Казалось, ничего плохого в этом нет.

К тому времени антиблокировочные системы в приводе тормозов (АБС) и противобуксовочные устройства |ПБУ) нашли применение на серийных автомобилях. Первые оказались полезными во время гонок в дождливую погоду, вторые - при резком старте, когда гонщику бывает сложно согласовать действия сцеплением, педалью акселератора и любая незначительная ошибка ведет к потере нескольких мест на первом круге. И та и другая система - с электронным управлением. Причем последняя включает в себя так называемый электронный акселератор. Нажатие гонщиком на педаль газа - всего лишь стартовый сигнал исполнительной системе, которая по заложенной в нее программе устанавливает открытие дросселя, величину подачи топлива, состав смеси, увязывает с ними опережение зажигания и синхронизирует их со сцеплением колес с дорогой и избранной передачей.

Автоматизированное переключение передач опять же базируется на электронике. Для переключения вверх или вниз гонщик лишь нажимает кнопку на рулевом колесе. Выжим сцепления, подача газа, перемещение кареток, дозировка действий и соотношение их по времени - забота компьютера с соответствующей программой.

Многие гонщики скептически отнеслись к таким новшествам, полагая, что они девальвируют мастерство спортсмена. Результаты системы «гонщик - машина» в этом случае все больше зависят от безотказности и технического совершенства ее второго компонента. Вот что говорит по этому поводу Айртон Сенна.

«Я не уверен, что с точки зрения гонщика такое направление верно. То, чего я боюсь - это утраты человеческих качеств, ... чувствую, что тем самым мы пренебрегаем вкладом спортсмена. Например, если нынешние полуавтоматические коробки передач в конце концов уступят место полностью автоматическим, тогда вы столкнетесь с ситуацией, когда входите в поворот, нажимаете кнопку, а электроника делает за вас все. И гонщику не надо задумываться о возможности «перекрутить» двигатель, если он переключается слишком рано на низшую передачу. Она включится сама и безошибочно, пока, конечно, вся система не забарахлит.

И помимо всего прочего, чемпионат-то задуман как личный, то есть среди гонщиков - вот за что нам платят так немало - и все электронные приоритеты для личного первенства, для выявления лучшего гонщика ни к чему.

Прогресс и усовершенствования не остановишь. Но их надо направлять и контролировать для пользы спорта, бизнеса и шоу».

«Мак-лареновский» босс Рон Деннис полагает, что подобные регулирующие положения и правила действительно нужны, и они должны независимо регламентировать и технические требования, и спортивные правила, и коммерческие соображения. В общих словах и гонщики, и изготовители гоночных машин, и организаторы разделяли эту мысль. Но как только дело доходило до конкретных проблем, каждая из сторон смотрела себе под ноги и старалась бережно сохранить уже сделанные наработки.

Активная подвеска колес родилась после различных ограничений, введенных ФИА в отношении аэродинамических устройств. Задача такой подвески - сохранение неизменным дорожного просвета (им определяется постоянство аэродинамических характеристик и дополнительной вертикальной нагрузки на шины) при разгоне, торможении, преодолении трамплина, на поворотах. Дорогостоящие гидравлические узлы высокой точности (один гидронасос в Англии стоит примерно столько же, что и «Форд-Фиеста»), компьютеры, разработка программ для них требуют немалых средств. Одни команды пошли на такие солидные затраты, провели исследования, отработали кое-какие технические решения. Другие этого не делали - дорого - и теперь требуют, чтобы соперники отказались от уже достигнутого.

Ничуть не лучше обстоит дело и с такими разработками, как четыре управляемых колеса, изменение на ходу с помощью гидравлики взаимного расположения рычагов подвески колес, применение усилителя руля с изменением на ходу кинематики рулевого привода. Добавим, сюда еще и соображение о том, что все электронные системы, управляющие работой тех или иных узлов, не только самоуправляющиеся, но могут контролироваться из боксов по радио. Понятно, что сигналы эти носят корректирующий характер. Но одновременно они являют собой внешнюю, постороннюю помощь спортсмену в ходе борьбы. Она может решающим образом влиять на конечный результат состязаний и поэтому в соответствии просто с соревновательным духом должна быть запрещена.

Эти доводы, как и доводы гонщиков, производителей, организаторов, соображения спонсоров, заинтересованных в снижении расходов на шоу Ф1, должны были быть рассмотрены и взвешены. Бесчисленные дебаты, компромиссы, контр-компромиссы в конце концов привели к соглашению спорящих сторон. По этому поводу глава ФОКА Бернард Экклстоун заявил осенью: «Я рад, что это произошло. Впервые за долгое время я горд за все наши «конюшни».

К какому же решению пришли? Прежде всего сказали «нет» АБС, ПБУ, активной подвеске колес, изменяемой геометрии подвески, управлению поворотом всех колес, усилителям руля, которые выполняют и иные функции, кроме уменьшения усилия на рулевом колесе. Это позволит снизить затраты на доводку и содержание гоночных автомобилей, обострит борьбу, повысит вклад гонщика.

Кроме того, в интересах удешевления содержания «конюшни» решено, чтобы за сезон каждая команда из двух машин располагала бы только 64 новыми двигателями. И наконец телеметрическая связь отныне разрешена только в одну сторону- от машины в боксы, но не наоборот.

Появились, тоже с 1 января этого года, новые нюансы в технических требованиях. Так, наибольшее количество передач ограничено семью, а наименьшее - четырьмя. Подключение автоматической системы регулирования тягового усилия допускается только в моменты перехода с одной передачи на другую.

Разрешено дозаправлять в ходе гонки машины, что с точки зрения пожарной безопасности просто нелепо. Заправочное устройство должно подавать топливо в бак (емкость его не более 200 литров) самотеком со скоростью 120 литров за 10 секунд. И еще надо отметить, что очки за результаты, показанные на каждом этапе, будут начисляться за первые десять мест.

Пусть новые требования и в самом деле сыграют ту положительную роль, на которую рассчитывали их инициаторы. А эти шесть «нет», возможно, уйдут в историю, как антикрыло «транспарантного» типа или как «гоночный пылесос».

Подготовка лыжника-гонщика направлена на обучение спортсмена технике движений и доведение их до совершенства . Техническая подготовка лыжника - это процесс целенаправленного изучения и совершенствования техники способов передвижения на лыжах. Высокие результаты могут быть достигнуты путем овладения техникой с учетом индивидуальных особенностей. Высокий уровень спортивных результатов требует постоянной и углубленной работы над совершенствованием техники. Лыжник постоянно должен продолжать улучшать технику различных элементов, движений, устранять отдельные неточности и ошибки .

В ходе общей подготовки лыжник овладевает такими навыками и знаниями, которые будут способствовать изучению техники способов передвижения на лыжах. Это является основой для специальной технической подготовки. В процессе общей подготовки применяются широкий круг самых разнообразных упражнений общеразвивающего характера, упражнения, развивающие координацию движений и чувство равновесия. Это во многом способствует обучению и дальнейшему совершенствованию техники передвижения на лыжах .

В процессе специальной подготовки спортсмен овладевает техникой избранного вида лыжного спорта: осваивает необходимые двигательные навыки, доводя их до высокой степени совершенства с учетом индивидуальных особенностей. Повышение уровня общей и особенно специальной физической подготовки позволяет и дальше совершенствовать технику, поднимая ее на новый уровень развития. В ходе специальной подготовки необходимо применение специальных упражнений, направленных на развитие именно тех групп мышц, которые больше участвуют в новом элементе или на повышение уровня каких-то качеств (скорости маха, силы отталкивания и т.д.) .

Воспитание, обучение и тренировка представляют собой единый педагогический процесс, который осуществляется на основе целого ряда закономерностей и принципов. В системе многолетней подготовки лыжника-гонщика основными являются следующие закономерности и принципы: всесторонность, систематичность и последовательность, постепенность, сознательность и активность, наглядность, повторностъ и непрерывность, цикличность, волнообразность, специализация, единство общей и специальной подготовки, индивидуализация.

Принцип всесторонности выражает основные требования, предъявляемые в процессе многолетней подготовки к формированию личности спортсмена. Единство методов и средств обучения, воспитания и тренировки обеспечивает разностороннее развитие спортсмена, вооружение его знаниями, умениями и навыками, необходимыми в спорте и общественной деятельности.

Обеспечить всестороннее развитие личности, достигнуть физического совершенства возможно только при систематической и целенаправленной подготовки в течение ряда лет, начиная с детского возраста. Вся работа тренера по воспитанию юных спортсменов должна осуществляться в тесном контакте с родителями и школой.

Принцип систематичности и последовательности в изучении новых способов передвижения на лыжах оказывает большое влияние на эффективность процесса обучения в целом. Реализация этого принципа определяет последовательность изучения всех способов передвижения в лыжных гонках. При решении задач обучения большое значение имеет положительный перенос навыков с одного упражнения на другое. Начинающие лыжники должны овладевать умениями и навыками в строго определенном порядке с тем, чтобы ранее изученные упражнения и способы передвижения в целом способствовали овладению новыми движениями (ходами, поворотами и др.).

Принцип постепенности играет важную роль прежде всего при планировании тренировочных нагрузок в процессе подготовки. С первых шагов постепенность повышения тренировочных нагрузок должна обеспечить непрерывный рост достижений. Принцип постепенности предусматривает плавное повышение тренировочных нагрузок во всех циклах подготовки (в недельном, месячном, годичном). С этой целью осуществляется систематический (педагогический и врачебный) контроль за соответствием применяемых нагрузок и сил и возможностей лыжников на каждом конкретном этапе тренировки. Только обоснованно высокий прирост объема и интенсивности нагрузок, позволит достичь наивысших результатов.

С возрастом и ростом общей и специальной подготовленности увеличивается и потолок допустимых тренировочных нагрузок, но на любом этапе подготовки максимальные нагрузки должны соответствовать функциональным возможностям организма на данной ступени подготовленности.

Принцип сознательности и активности имеет самое широкое применение при занятиях лыжным спортом и лыжной подготовкой. Сознательное отношение к обучению способам передвижения на лыжах предполагает понимание школьниками целей, задач и значения учебно-тренировочного процесса, смысла теоретических знаний и их практического использования, отчетливого понимания основ техники в целом и элементов движений в отдельных способах передвижения. Все это значительно повышает эффективность учебно-тренировочного процесса.

Принцип наглядности в практике работы по лыжному спорту и лыжной подготовке чаще всего используется при организации обучения передвижению на лыжах. Показ элементов движений или хода в целом является, по существу, единственным способом создания зрительного представления об изучаемом способе передвижения непосредственно в момент обучения. Для изучения основ техники большое значение имеет показ фотографий отдельных фаз хода в целом. Однако показ упражнения (хода) непосредственно в момент освоения движений дает больший эффект.

Принцип повторности и непрерывности играет важную роль в достижении высокой эффективности процессов обучения и тренировок. При обучении различным способам передвижения на лыжах в начале формируются умения. При повторении изучаемых движений умения постепенно переходят в навыки. Все это происходит в процессе многократных повторений как отдельных элементов, так и способов в целом. В процессе развития навыков в центральной нервной системе, в мышцах, тканях, органах и системах организма происходят изменения, которые возникают и углубляются при многократном повторении как отдельных упражнений, так и целого цикла тренировочных занятий. Однако упрочение навыков и повышение уровня развития физических качеств зависят не только от количества повторений отдельных занятий, но и от интервалов отдыха между ними. Для прочного закрепления возникающих навыков необходимо осуществить непрерывность подготовки лыжника-гонщика, которая обеспечивается определенной взаимосвязью между занятиями.

Отдых следует рассматривать как важную составную часть тренировочного процесса. В процессе отдыха происходит восстановление организма после тренировочных нагрузок. В практике работы по лыжному спорту продолжительность интервалов отдыха обычно устанавливается на основании данных педагогического и врачебного (научного) контроля за состоянием лыжника после отдельных занятий или тренировочных циклов. Кроме этого, учитывается самочувствие лыжников.

Принцип цикличности спортивной подготовки - один из основных, реализация которого в процессе многолетней тренировки обеспечивает рост результатов в лыжных гонках. Под цикличностью следует понимать относительно законченный кругооборот одного или нескольких занятий, этапов и периодов подготовки за определенные промежутки времени.

Циклы различаются в первую очередь по продолжительности: малые (микроциклы) - в пределах одной недели; средние (мезоциклы) - от трех недель до трех месяцев; большие (макроциклы) - от года до двух лет.

Среди микроциклов в лыжных гонках наибольшее распространение получили 7-дневные, которые хорошо согласуются с календарной неделей. По направленности различаются следующие микроциклы: втягивающие, ударные, подводящие, восстанавливающие, соревновательные.

Втягивающие микроциклы направлены на подведение организма лыжников к последующей повышенной тренировочной нагрузке и характеризуются невысокой суммарной нагрузкой. Как правило, мезоциклы начинаются с втягивающих микроциклов.

Ударные микроциклы характеризуются высокими нагрузками. Их главная задача - стимулировать адаптационные процессы в организме. Они широко применяются в тренировке квалифицированных лыжников-гонщиков в соревновательном периоде.

Подводящие микроциклы отличаются разнообразной направленностью. Они направлены на подведение организма к большим (ударным) нагрузкам, к соревнованиям и др.

Восстанавливающие микроциклы планируются после напряженных соревнований или после ударных микроциклов. Главная их задача - обеспечить восстановление и адаптацию лыжников к нагрузкам. Они характеризуются невысоким объемом и интенсивностью.

Мезоциклы строятся на основе сочетания различных микроциклов и главная задача их реализации обеспечить подготовку лыжников по этапам.

Втягивающий мезоцикл обеспечивает постепенное подведение лыжников к эффективному выполнению специфической тренировочной нагрузки - скоростно-силовой, на выносливость и т.д. Это обеспечивает высокую эффективность последующей работы.

Базовый мезоцикл обеспечивает повышение, функциональных возможностей, развитие физических качеств за счет большей по объему и интенсивности работы. Вместе с тем в этом цикле проводится большая работа по совершенствованию тактики и передвижения на лыжах (в основном периоде) и воспитанию волевых качеств (психологическая подготовка).

Контрольно-подготовительные мезоциклы закрепляют возможности лыжников в подготовке к соревнованиям. Занятия проходят в условиях, максимально приближенных к соревновательным на трассах будущих стартов.

Предсоревновательные мезоциклы направлены на устранение мелких недостатков в физической, технической и тактической подготовленности лыжников-гонщиков. Главная задача цикла - подведение лыжников к основным соревнованиям сезона.

Сочетание микроциклов в различных мезоциклах во многом определяется этапом многолетней подготовки лыжников-гонщиков с учетом индивидуальных особенностей.

Принцип волнообразного изменения тренировочных нагрузок тесно связан с цикличностью занятий, этапов и т.д. Волнообразное изменение нагрузок происходит в рамках определенных циклов. Вместе с тем наблюдается определенная связь между волнообразным изменением нагрузки и другими параметрами цикличности. В лыжных гонках в процессе подготовки различают малые, средние и большие волны нагрузок. Их различные сочетания обеспечивают постепенное и в то же время быстрое снижение или увеличение нагрузки в различных циклах подготовки лыжника.

Для достижения планируемого тренировочного эффекта необходимо правильно сочетать не только длину различных волн в циклах тренировочного процесса, но и их характер (по объему и интенсивности). Как правило «гребни» волн объема и интенсивности не совпадают. В средних и больших циклах повышение (волна) объема обычно предшествует повышению интенсивности. С последующим повышением интенсивности объем стабилизируется или снижается. В малых (недельных) циклах происходит наоборот: волна интенсивности предшествует повышению объема. В начале недели лыжники обычно планируют более интенсивные нагрузки с меньшим объемом (например, на развитие скоростно-силовых качеств), а в конце объем нагрузки на отдельном занятии повышается при снижении интенсивности. Это происходит при развитии скоростной (специальной) выносливости, а затем и при развитии общей выносливости.

Принцип специализации является основой для достижения высоких результатов в лыжных гонках. Специализация осуществляется на базе общего физического развития в течение всей многолетней подготовки. Узкая специализация по дистанциям (как это порой наблюдается в других циклических видах спорта) в лыжных гонках широкого распространения не получила. Квалифицированные лыжники-гонщики, как правило, успешно выступают на всех дистанциях гонок от 15 до 50 км. Однако отдельные спортсмены, успешно выступающие во всем диапазоне дистанций, иногда тяготеют к коротким или более длинным (50-70 км), где и показывают свои лучшие результаты.

Принцип единства общей и специальной подготовки в лыжных гонках находит свое отражение в процессе тренировки от новичка до высококвалифицированного спортсмена. Достижение высоких результатов в течение ряда лет возможно при узкой специализированной подготовке, но в то же время специализация строится на базе всестороннего физического развития. Лыжные гонки требуют специфической подготовки, однако предельный уровень развития специальных качеств возможен только при условии общего повышения функциональных возможностей организма. Оптимальное соотношение между объемом средств общей и специальной подготовки должно поддерживаться на всех этапах многолетней подготовки. Однако оно не остается постоянным, а изменяется как в годичном цикле, так и в ходе многолетней подготовки. Для того и другого периода характерно постепенное сокращение общей подготовки и увеличение специальной подготовки.

Принцип индивидуализации должен быть реализован на всех этапах многолетней подготовки лыжников-гонщиков. В лыжных гонках, как ни в одном из видов спорта, достаточно успешно выступают спортсмены с весьма разнообразными анатомо-физиологическими данными. Тип нервной деятельности, сила отдельных групп мышц, рост, вес, длина конечностей и другие индивидуальные данные весьма существенно влияют на эффективность техники передвижения на лыжах, а также на динамику развития подготовленности. Предварительное изучение индивидуальных особенностей спортсмена путем проведения контрольных испытаний с помощью комплекса упражнений, педагогические наблюдения и данные врачебного обследования позволяют осуществить планирование подготовки каждого лыжника с учетом его слабых и сильных сторон, предусмотреть исправление выявленных недостатков как в технике, так и в физической подготовленности и т.д.

Принципы специализации и индивидуализации тесно связаны между собой. Специализация в лыжных гонках даст необходимый эффект и позволит достичь высоких результатов, если лыжник имеет определенные (индивидуальные) способности именно к лыжным гонкам. Ошибка в выборе специализации даже при систематической и многолетней подготовке дает замедленный прирост результатов или остановку в достижениях.

Все принципы подготовки в спорте тесно связаны между собой и взаимообусловлены. Все эти принципы в практике работы по лыжным гонкам преломляются через принцип индивидуализации. Таким образом, они могут быть реализованы в тесной взаимосвязи как в годичном цикле подготовки, так и в процессе многолетней тренировки от новичка до мастера спорта. С развитием лыжного спорта происходит непрерывное совершенствование процессов обучения, воспитания и тренировки, открываются и используются новые положения, требования и закономерности. В свою очередь, все это способствует дальнейшему и постоянно ускоряющемуся прогрессу лыжного спорта, росту результатов и увеличению массовости.

Вместе с тем с целью обогащения наших знаний и использования их для развития лыжного спорта целесообразно изучать теорию и практику родственных (циклических) видов спорта. Прогресс, достигнутый в их развитии, оказывает положительное влияние и на развитие лыжных гонок.

Перейдем сразу к делу.

Начало начал

Все мы когда-то слышали, что профессиональные гонщики начинают свою карьеру с картинга, однако, это далеко не всегда так. Не существуют идеального рецепта в становлении пилота.

Как и любой другой, гонщик должен пройти долгий путь от теоретических занятий и наработки практики до своего первого трофея.

Виталий Петров, главный редактор нашего журнала, пилот программы SMP Racing в чемпионате FIA WEC и

«Бывали такие случаи, когда гонщик, например, занимался мотокроссом, потом пересаживался в картинг и у него получалось ездить гораздо лучше. Были и абсолютно обратные случаи, например, когда подросток катался в картинге и чувствовал, что у него не очень хорошо получается, и пробовал переходить в раллийную серию, и там у него были отличные результаты. В России, кстати, с ралли, я думаю, проще, потому что подготовленных под этот вид автоспорта трасс больше, нежели под картинг. Не стоит также забывать о всестороннем развитии ребенка. Картингом можно заниматься с 5-6 лет, но помимо него необходимо позаботиться и о других спортивных интересах ребенка. Например, футбол или теннис, неважно большой или маленький, в любом случае, это сильно в будущем поможет ему в автогонках».

После выступления в этапах для новичков и любителей юный гонщик может подняться выше, в профессиональный картинг, но при условии, что будет показывать отличные результаты в любительских гонках.

Всего есть 4 класса картинга в Российской Федерации. Все они контролируются Российской Автоспортивной Федерацией.

Самая младшая лига - «Пионер». Участие в ней принимают гонщики от 8 до 12 лет. Затем идет «Кадет»: возраст участников от 10 до 15 лет. Третьей ступенью в профессиональном картинге становится выступление в классе «Национальный-Юниор». В отличие от двух предыдущих, здесь увеличен объем двигателя болида с 50 до 125 кубически сантиметров. Минимальный возраст участника - 13 лет. Вершиной российской картинговой лиги является класс «Национальный». Возраст гонщиков: от 16 лет.

Параллельно с выступлением в России, подросток может начать свой путь гонщика и в Европе, где существует бесчисленное множество чемпионатов по картингу. Самый главный среди них - Чемпионат Европы. Гонщик, чье имя закрепляется на высших строчках турнирной таблицы, с большой вероятностью сможет перейти дальше: в формульную или кузовную серию автоспортивных соревнований.

С чего начинается «Формула»?

Стать чемпионом «Формулы-1» - мечта любого подростка, начинающего свой автоспортивный путь. Но, к сожалению, одного таланта для главного чемпионского титула мира мало. Нужно еще, как минимум, везение и большое количество финансовых средств.

Кроме «Формулы-1» существует еще много других классов соревнований на автомобилях с открытыми колесами. Самая младшая серия - «Формула-Рено 1.6». Названа в честь двигателя Renault объемом 1,6 литра, используемого в этом классе. Стоит отметить, что не существует международного чемпионата в этой серии, все соревнования проходит в рамках одной страны, например, Германии или Бельгии.

Немногим выше находится «Формула-4». Как и в «Формуле-Рено 1.6» участие в соревнованиях принимают юные пилоты, начиная с 14 лет. Отличие этих двух серий заключается в небольшом расхождении показателей в техническом регламенте болида.

Константин Терещенко, гонщик серии ELMS

«В этом виде спорта важным аспектом является практика. Надо максимально использовать такую возможность, стараясь с каждым кругом быть быстрее».

На пути к большим призам

Совет гонщика: «Чем лучше результаты молодого пилота в младших сериях автоспорта, тем больше у него шансов «постучаться» и попасть в лучшую команду пелотона в классах постарше.» - отметил наш главный редактор Виталий Петров.

После первых формульных классов, описанных выше, следует «Формула-3». В 2017 году чемпионом этой серии стал Ландо Норрис, ныне тест-пилот и резервный гонщик McLaren в серии «Формула-1». А в 2016 году чемпионский титул был присвоен Лэнсу Строллу, напарнику Сергея Сироткина по команде Williams в чемпионате «Формулы-1» этого сезона. Сам Сергей также участвовал в «Формуле-3» в 2012 году и в личном зачете набрал 166 очков и завершил сезон на пятом месте.

Выше «Формулы-3» в классе автогонок с открытыми колесами расположился чемпионат GP3. Это одна из серий, после которой гонщик может стать боевым пилотом «Формулы-1», как это произошло с Даниилом Квятом в 2013 году. Технический регламент болидов одинаковый. Во всех авто используется один и тот же двигатель, КПП, тормоза и шасси.

Предпоследней ступенью гонщика на пути к F1 становится «Формула-2». Удачное выступление здесь гарантирует как минимум место тест-пилота в «королевских гонках». Артем Маркелов, профессиональный российский автогонщик, который показал отличные результаты в прошлом сезоне F2 и завоевал титул вице-чемпиона серии, в то время как его команда Russian Time взяла кубок конструкторов чемпионата, в 2017 году стал тест-пилотом Renault, что значит, россиянин уже одной ногой находится в F1.

Стоит также отметить, что чемпионом «Формулы-2» в 2017 году стал Шарль Леклерк. После победы гонщику было предложено место боевого пилота в составе команды Alfa Romeo Sauber F1. После непродолжительных переговоров Леклерк согласился.

Отдельным классом сейчас существует и электрическая «Формула-E». Главное отличие серии - полное отсутствие ДВС и использование электромоторов. В эту серию гонщики попадают после GP3 или «Формулы-2». Также в эту серию могут попасть и гонщики F1. Например, Себастьян Буэми, занимавший место тест-пилота Red Bull, сейчас выступает в электроформуле.

Indy Car и «Тройная корона» гонщика

Кроме европейской «Формулы» существует еще класс IndyCar - серия гонок на автомобилях с открытыми колесами в Северной Америке. Пилотами этой серии обычно становятся те, кто показал хорошие результаты в более легком классе Америки, Indy Lights, либо те, кто отлично выступил в Европе. Самый легендарный этап чемпионата - «500 миль Индианаполиса».

Во всей истории автоспорта существует только один гонщик, сумевший примерить на себе титул «Тройной короны» - Грэм Хилл. Для завоевания этого титула пилот должен победить в трех гонках: «Гран-При Монако» (F1), 24 часа Ле-Мана (WEC) и «500 миль Индианаполиса» (Indy Car). Нередко в погоне за «короной» гонщики после победы в американской серии стараются перейти в «Формулу-1», а затем и в WEC. Например, Хуан Пабло Монтойя, выигравший гонку «Инди-500» в 2000 году, на следующий сезон дебютировал в F1 и спустя 2 сезона, в 2003 году, смог одержать победу на этапе в Монако. Однако стать пилотом с «Тройной короной» Хуану так и не удалось.

Переход в «Формулу-1» из DTM

DTM (Deutsche Tourenwagen Masters) - чемпионат Германии среди кузовных автомобилей. Соревнования проводятся на машинах, внешне напоминающих обычные автомобили. Но на самом деле из внешних деталей от обычного кузовного авто на болиде остаются лишь фары. Все остальные панели кузова облегчены и крепятся на пространственную раму специальными защелками для того, чтобы в случае поломки механики смогли легко добраться к нужным агрегатам.

Для того, чтобы этот класс не стал гонкой бюджетов, руководители серии установили жесткий регламент соревнований. Он заключается в ограничении «расходных материалов», таких, как, например, резина, а также в регламентировании количества тренировок и тестов вне гонок (не более 20 дней в год). Словом, в кузовном чемпионате DTM существуют некоторые сходства с «Формулой-1».

Нередки также и переходы гонщиков из DTM в «Формулу-1». Например, Паскаль Верляйн, чемпион DTM 2015, уже в 2016 году подписал контракт с командой Manor Racing и стал боевым пилотом F1, где показал не очень хорошие результаты.

«Королева автоспорта»

Как вы уже поняли, главная международная серия автогонок - «Формула-1». В каждом сезоне участие принимает 10 команд, в каждой из которых находится 2 боевых пилота. Первым российским пилотом F1 стал наш главный редактор, Виталий Петров. На данный момент в «королевских гонках» из россиян присутствует один боевой пилот, Сергей Сироткин в Williams и два тест-пилота, Артем Маркелов в Renault и Даниил Квят в Ferrari.

Кроме формальных чепионатов, которые мы обсудили сегодня, существует еще много других гоночных серий, которые мы обсудим в следующей части нашей новой рубрики «Гид по автоспорту: карьера гонщика за 5 минут».

За помощь в создании материала выражаем благодарность

В одном из приведённых ниже предложений НЕВЕРНО употреблено выделенное слово. Исправьте ошибку и запишите это слово правильно.

На сложной трассе преимущество получали не обладатели самых мощных моторов, а наиболее ТЕХНИЧЕСКИЕ гонщики.

Колосенцев с ДЕЛОВИТЫМ видом тут же поднялся.

Она себя считала существом отсталым, НЕУДАЧЛИВЫМ, обречённым прожить тусклую, тяжёлую жизнь.

Постойте! - взволнованно перебил он меня.- Вы ставите меня в УНИЗИТЕЛЬНОЕ положение.

РОМАНТИЧЕСКАЯ ирония, готическая снижающая пародия, боевая уличная песня, формы мелких журнально-сатирических (разговорных) жанров, масленичный смех своеобразно сочетаются в замечательной стихотворной сатире Гейне.

Пояснение (см. также Правило ниже).

Гонщики могут быть техничными, то есть обладающими техникой, умением вести машину.

Ответ: техничные.

Ответ: техничные

Правило: Задание 5. Употребление паронимов

Паронимы - это слова, близкие по звучанию, но различающиеся (частично или полностью) значением.

Иногда в нашей речи встречаются слова, похожие по звучанию, но различающиеся оттенками значения или вовсе разные по семантике. Среди лексических ошибок, вызванных незнанием точного значения слова, наиболее часто встречаются ошибки, связанные с неразграничением, или смешением паронимов.

Греческий по своему происхождению лингвистический термин «пароним» буквально значит «одинаковое имя»: греч. para - одинаковый, onyma - имя.

Паронимами можно назвать как однокоренные, так и близкие по звучанию слова, которые при всей своей похожести всё же различаются оттенками значения или обозначают разные реалии действительности.

«Анализ выполнения задания 5 показал, что сложность для 40% испытуемых составляет не только распознавание ошибки, допущенной при употреблении паронимов, но и подбор соответствующего контексту паронима для редактирования примера с ошибкой, что обнаруживает узость словарного запаса экзаменуемых.» В помощь учащимся в подборе слов-паронимов ежегодно издаётся «Словарик паронимов». Он не зря называется именно «словариком», так как «Словари» содержат тысячи слов-паронимов. Включённый в состав словарика минимум будет использоваться в КИМах , но ведь выучить паронимы для задания 5 - это не самоцель. Эти знания позволят избежать многочисленных речевых ошибок в письменных работах.

Обращаем внимание на то, что в заданиях РЕШУЕГЭ есть задания прошлых лет, и в них встречаются слова не из этого списка.

Записывайте слово в той форме, что требуется в предложении. Это требование основано на том, что в правилах заполнения бланков указано: если кратким ответом должно быть слово, пропущенное в некотором предложении, то это слово нужно писать в той форме (род, число, падеж и т. п.), в которой оно должно стоять в предложении. Словарик паронимов ЕГЭ. Русский язык. 2019 год. ФИПИ.

Абонемент - абонент

Артистический - артистичный

Бедный - бедственный

Безответный - безответственный

Болотистый - болотный

Благодарный - благодарственный

Благотворительный - благотворный

Бывший - былой

Вдох - вздох

Вековой - вечный

Великий - величественный

Восполнить - дополнить - заполнить - наполнить - переполнить - пополнить

Враждебный - вражеский

Выбирая - избирая

Выгода - выгодность

Выдача - отдача - передача - раздача

Выплата - оплата - плата - уплата

Выплатить - заплатить - оплатить - отплатить - уплатить

Вырастить - нарастить - отрастить

Выращивание - наращивание - отращивание

Высокий - высотный

Гарантийный - гарантированный

Гармонический - гармоничный

Глинистый - глиняный

Годичный - годовалый - годовой

Гордость - гордыня

Гуманизм - гуманность

Гуманистический - гуманитарный - гуманный

Двоичный - двойной - двойственный - двоякий - сдвоенный - удвоенный

Действенный - действительный - действующий

Деловитый - деловой - дельный - деляческий

Демократичный - демократический

Диктант - диктат

Дипломант - дипломат

Дипломатический - дипломатичный

Длинный - длительный

Добротный - добрый

Доверительный - доверчивый

Дождевой - дождливый

Драматический - драматичный

Дружеский - дружественный - дружный

Единичный - единственный

Желанный - желательный

Жестокий - жёсткий

Жизненный - житейский

Жилищный - жилой

Загородить - огородить - оградить - отгородить - перегородить

Занизить - понизить - снизить

Заплатить - оплатить

Заполнить - наполнить - переполнить

Заполнен - наполнен - переполнен

Зачинатель - зачинщик

Звериный - зверский

Звуковой - звучный

Зрительный - зрительский

Изобретательный - изобретательский

Информативный - информационный - информация -информированность

Иронический - ироничный

Искусный - искусственный

Исполнительный - исполнительский

Исходный - исходящий

Каменистый - каменный

Комфортабельный - комфортный

Конный - конский

Коренастый - коренной - корневой

Костный - костяной

Красочный - красящий - крашеный

Лакированный - лаковый

Ледовый - ледяной

Лесистый - лесной

Личностный - личный

Микроскопический - микроскопичный

Мороженый - морозильный - морозный

Надеть - одеть

Наличие - наличность

Напоминание - упоминание

Невежа - невежда

Нестерпимый - нетерпеливый - нетерпимый

Неудачный - неудачливый

Обвинённый - обвинительный

Обрывок - отрывок

Обхватить - охватить

Ограничить - отграничить - разграничить

Оклик - отклик

Органический - органичный

Отборный - отборочный

Отклонение - уклонение

Отклоняться - уклоняться

Отличать(-ся) - различать(-ся)

Отличие - различие

Памятливый - памятный

Перетерпеть - претерпеть

Покупательный - покупательский - покупной

Популистский - популярный

Почтенный - почтительный - почётный

Практический - практичный

Предоставить - представить

Представительный - представительский

Признанный - признательный

Продуктивный - продуктовый

Производительный - производственный - производительность

Просветительский - просвещённый

Публицистический - публицистичный

Пугливый - пуганый

Раздражение - раздражительность

Ритмический - ритмичный

Романтический - романтичный

Скрытный - скрытый

Словарный - словесный

Сопротивление - сопротивляемость

Соседний - соседский

Сравнимый - сравнительный

Сценический - сценичный

Технический - техничный

Удачливый - удачный

Униженный - унизительный

Фактический - фактичный

Хищнический - хищный

Царский - царственный - царствующий

Целый - цельный - целостный

Экономический - экономичный - экономный

Эстетический - эстетичный

Этический - этичный

Эффективный - эффектный

Эффективность - эффектность

” является частным предприятием, финансируемое американской семьей Франс. Зарождение соревнования началось с 1948 г., Билл Франс объединил заезды полупрофессионального уровня Южной и Восточной части Америки и ввел 3 категории соревнований Nascar: Strictly Stock (участие принимают только серийные автомобили), Modified (доработанные модели) и Convertible (кабриолеты). Вторая версия привлекла максимальное внимание автогонщиков но со временем уступила место категории Strictly Stock. Этому послужила возможность участия всех желающих, отсутствие обязательных расходов на модификацию машин и вместе с тем наличие большого призового фонда.

В 1959 г. сооружен “Daytona International Speedway”, где популярность приобрела американская кольцевая гонка – “Daytona 500”, на ней был поставлен рекорд скорости – 365 км/ч. Со временем встал вопрос о безопасности пилотов которые для контроля состояния резины прорезали отверстия в днище автомобиля. Создавались команды выступавшие под именами автомобильных компаний снабжающих участников Nascar необходимым оборудованием.

После топливного кризиса и нововведений в правилах ассоциации, автомобильные концерны перестали участвовать в оснащении команд но к соревнованиям стали привлекаться именитые гонщики. Среди них “Король Nascar” – Ричард Петти, которого отстранили от соревнований из-за намерения организовать свою ассоциацию для снабжения гоночных автомобилей.

В 1979 г. гонка становится популярнее NFL благодаря трансляции “Daytona 500” на ТВ. Наскар состоит из нескольких серий и региональных дивизионов. Разница – в мощности двигателя, размере колесной базы и размерах авто.

Болиды и безопасность пилотов

Болиды Nascar создаются по регламенту:

длина кузова и КБ – 5283 и 2794 мм
снаряженная масса машины – минимум 1542 кг, без водителя и топлива – 1451 кг
объем двигателя – 5,86 л
ограничение мощности – 865 л. с
V8 с развалом блока цилиндров в 90 градусов
механическая трансмиссия с 4 ступенями
крутящий момент – 718 н/м

Рассчитаны на качественное сцепление с дорожным полотном и преодоление высоких и средних скоростей. Конструкцией болидов занимаются заводы-партнеры: Ford, Chevrolet и Toyota, которые поставляют (на сегодняшний день) исключительно блоки цилиндров или капоты. Остальные элементы авто команды производят и настраивают сами.

Оборудованы карбюраторными с установленными на них рестрикторами, ограничивающими максимальную скорость. В , команды применяют металлические диски с воздушным охлаждением к которым поток воздуха поступает по специальным воздуховодам.

Основой гоночных автомобилей выступает стальная рама из труб, которая защищает пилота во время столкновений. Спереди и сзади авто тоньше чем посередине, что обеспечивает оптимальное поглощение энергии от возможного удара. Передний спойлер придает устойчивость и улучшает аэродинамику, а задний служит для снижения давления, фары и двери отсутствуют.

Сиденье водителя размещено почти посередине салона и оборудовано шести- либо семи-точечными ремнями безопасности. Во время движения гонщики испытывают резкие перепады давления и сильное напряжение во всех группах мышц, что способен выдержать не каждый человек и спортсмен. Для создания комфортных условий, пилот Наскар обеспечивается специальными памперсами.

Овальные трассы

Особенностью гонок является использование овальных трасс с бэнкингом (высокий угл наклона дорожного полотна в повороте), что требует искусности и высокого профессионализма гонщика. Во время заезда пилоты часто , рассчитывая на ошибку оппонента, что позволит вырваться вперед не смотря на отсутствие преимущества в скорости. В любой момент может произойти столкновение влекущее за собой массовую аварию. В одном круге движется пелотон из 43 машин, которые становятся частью трека и естественными препятствиями друг для друга.

Длина трасс соответствует нормам, установленным ассоциацией Наскар:

шорт-треки
мильные овалы или спидвеи
средние овалы
суперспидвеи (знаменитая “500 миль Дайтоны”)

Кольцевые автодромы Nascar классифицируются по следующим типам конфигураций:

классические овалы
в виде канцелярской скрепы
три-овалы (апоминают скрепу с изломом в одной из прямых)
доглеги (асимметричный три-овал)
куод-овал (два изломами на прямой)
d-овалы (форма буквы D)
концентрические (2 овала сплетены в 1 трек, длина – разная)
комбинированные овалы (включают элементы общественных дорог)
ровалы (рочие треки)

Иногда в инфлиде трека прокладывается гоночная трасса, которая соприкасается с участками овала. Также трек может оказаться за границей овала и не иметь общих с ним участков.

Особенности календаря

Календарь включает 36 зачетных и 2 не зачетных этапа.

Budweiser Shootout

Проводится на “Daytona International Speedway”, за один уик-энд до первого этапа. Участники – победители предыдущих сезонов.

Sprint All-Star

Начинается за одну неделю до масштабного соревнования Coca-Cola 600 (проводится на “Lowe’s Motor Speedway”). На старт выпускают чемпионов прошлых лет и победившего в результате зрительского голосования пилота.

Рестрикторные гонки

Традиционный календарь состоит из 4 “рестрикторных” гонок (с дополнительными ограничениями), которые стартуют на Дайтона и Талладега-суперспидвеях. На треке в Индианаполисе, на трассе в Поконо и шорт-треках в Ричмонде, Бристоле, Мартинсвилле.

Начисление очков

Разработанная в 1975 г. очковая система выглядела так: 185 баллов получал лидер гонки, 175 – серебряный призер. Дальше баллы снижались и последнее 45 место награждалось 35-ю очками.

С 2011 года очки начисляются по упрощенной схеме и за Кубок сражаются 43 участника. Разница между позициями финалистов составляет 1 очко. За 43 место пилот получает 1 балл, за 42 – 2, 41 – 3. За первое место на 4 балла больше, чем за второе. Дополнительная система премирования повышает квалификацию команды которая имеет высокий балл и заняла свою позицию на пит-лейн.

За Кубок сейчас соревнуются 12 гонщиков, 2 последних места присваиваются занявшим 11-20 места. Лучшие пилоты награждаются 2000 очков (взамен заработанных). Пилот из 1-й десятки, попавший в Погоню (Chase), получает в течение всего сезона 3 очка за победу в каждой гонке. Кубок завоевывает набравший по итогам десятой гонки максимум очков.

Разновидностьи гоночных серий

Monster Energy Nascar Cup Series

Титульный спонсор гонок Наскар. Monster Energy является высшим дивизионом для завоевания Кубка и состоит из 36 зачетных этапов.

Nascar Xfinity Series

Второй дивизион автогоночной серии. Меняла наименование несколько раз: “Budweiser Late Model Sportsman Series” (с 1982 по 1983гг.), “Busch Grand National Series” (с 1984 по 2003гг.), “Busch Series” (с 2003 по 2007гг.).

Camping World Truck Series

Серия в которой участвуют 32 пикапа, возникла в 1991 г. и имеет собственную квалификационную систему.

Whelen Euro Series

Серия международного уровня которую создала французская команда. Автомобили европейской серии оборудованы двигателем V8 Chevrolet мощностью 450 л. с. Дистанция гонок составляет 60 км, что в несколько раз меньше длины треков в США. Российские пилоты принимают участие и показывают высокие результаты именно в этой серии.